Системный анализ и синтез макро-логистической системы пассажирского транспорта

Характерной особенностью построения макро-логистической системы общественного транспорта является дифференциация задач и функций между различными управляющими подсистемами (звеньями логистической системы), т.е.
использование функционально-целевого принципа при соблюдении единой линии распорядительства. Названный принцип предполагает сосредоточение в каждом из звеньев логистической системы комплекса задач, связанных с одной стороной деятельности общественного транспорта. Для решения этих задач каждое звено выполняет определенные функции управления.
Число столбцов этой матрицы, равное п, отражает количество управляющих звеньев системы. Число строк, равное ет, соответствует числу функций управления, выполняемых звеном логистической системы.
Каждое из звеньев выделяется из общей системы управления для решения определенных задач, количество которых можно обозначить так:
Элемент матрицы представляет собой совокупность управленческих действий, выполняемых звеном логистической системы по функции управления в соответствии с группой задач И/. Если обозначить каждое из управленческих действий числом а, то 5 может быть представлена как матрица
Таким образом, для выполнения задачи Л^го вида требуется провести Ры работ (действий):
Основными факторами синтезируемой организационной структуры макро-логистической системы общественного транспорта следует считать:
1) число звеньев системы, подчиненных одной подсистеме управления — норма управляемости;
2) число уровней управления макро-логистической системой;
3) степень специализации системы (обособление ее звеньев по «горизонтали»);
4) степень централизации управления в звеньях системы (обособление звеньев по «вертикали»);
5) степень распределения полномочий в макро-логистической системе, т.е распределение права принятия решения.
Первый фактор, величина которого может принимать разные значения для каждой из подсистем и уровней управления, определяет вид структуры макро-логистической системы в целом, количество ее звеньев и их внутреннюю структуру. Он характеризует при соответствующих информационных потоках степень загрузки каждого звена системы.
Если управляющей подсистемой выполняются Ы* задач, то на одно звено может быть возложено некоторое количество задач совокупности работ А* с логистическими издержками Iя,. В соответствии с принятым распределением функций управления между работниками в звене логистической системы на его руководителя возлагается ТЫГ| работ (ЫГ1 < Ы|), которые определяют его функциональные издержки, равные Г;.
Увеличение числа задач, возлагаемых на звено логистической системы, при полной загрузке прежнего состава работников (прежней мощности) потребует увеличения численности звеньев системы и усложнит работу управляющей подсистемы, поскольку возрастут логистические издержки на осуществление новых видов работ.
Второй фактор влияет на иерархию организационной структуры макро-логистической системы общественного транспорта, характеризуя ее «вытянутость» по вертикали и определяя путь прохождения информационного потока от нижних звеньев (предприятий общественного транспорта) до верхнего (регионального логистического центра).
Каждая из управляющих подсистем может иметь разное число уровней управления в соответствии с принятым распределением выполняемых управленческих работ между нижним и самым верхним уровнем управления.
Специализация управления характеризует распределение задач в макро-логистической системе между отдельными звеньями управления. Выделение звеньев в системе уже само по себе является специализацией аппарата управления по решению однородных задач.
Признаками однородности выполняемых задач могут являться:
- общность цели по обеспечению или регулированию определенной стадии функционирования общественного транспорта;
- общность структурных составляющих процесса функционирования общественного транспорта на любой из его стадий;
- общность характера пассажирских услуг, выполняемых видами транспорта.
Степень специализации звеньев логистической системы можно выразить отношением числа однородных задач, выполняемых звеном,
к общему количеству задач этого типа, решаемых всей системой. Подобным образом ее можно выразить и через соотношение логистических издержек.
В свою очередь, группа однородных задач может быть разбита на подгруппы, объединяемые в соответствии с более узким кругом признаков, что позволяет проводить специализацию в звеньях логистической системы путем распределения между исполнителями однородных работ.
Признаками однородности выполняемых задач в звеньях логистической системы могут стать:
- общность информации, используемой для проведения работ, и назначение результатов этих работ (например, учетная информация о функционировании общественного транспорта, контроль выполнения распоряжений руководства логистической системы, передача оперативной информации о результатах выполнения задания в вышестоящие органы);
- общность выполняемых работ в соответствии с содержанием функций управления (например, работы по планированию, регулированию, контролю деятельности общественного транспорта);
- общность алгоритмов по виду выполняемых работ (ведение учета пассажиропотока, определение степени дотационное™ общественного транспорта, расчет потребности подвижного состава, формирование рациональной маршрутной сети в регионе и т.д.);
- общность проводимых работ по характеру выполняемых операций (аналитические и расчетные операции, вычислительные и машинописные работы, копирование и т.п.).
В этом случае степень специализации звена логистической системы может определяться как отношение количества работ типа / (или логистических издержек на их проведение), выполняемых одним или несколькими объединенными в одну группу исполнителями, к общему количеству работ типа 1, выполняемых звеном логистической системы (или логистическим издержкам на их проведение):
Если числитель данного выражения отнести к логистическим издержкам на работы типа /, выполняемые всей макро-логистической системой, то получим значение степени специализации, общее по работам этого типа в рамках всей макро-логистической системы:
Осуществление более глубокой специализации приводит к совершенствованию организационной структуры макро-логистической системы общественного транспорта, позволяет повысить производительность труда в ее звеньях, более рационально использовать средства организационной и вычислительной техники, повысить качество выполняемых работ и принимаемых решений.
Степень централизации управления характеризует распределение управленческих работ внутри каждой из управляющих подсистем между звеньями системы разного уровня управления. Она может быть выражена числом работ (или логистических издержек на их выполнение), проводимых на верхнем уровне управления, к общему количеству работ, осуществляемых во всей управляющей подсистеме.
Например, для /й управляющей подсистемы — регионального совета по общественному транспорту — логистические издержки на проведение управленческих работ составили 1У; при общих логистических издержках на проведение всех работ в этой подсистеме 1\ (включая работы региональной транспортно-тарифной и финансово-инвестиционной комиссий).
Степень централизации управления в управляющей подсистеме /го типа в этом случае составит:
Увеличение степени централизации управления в макро-логистической системе имеет как положительные, так и отрицательные результаты. К первым можно отнести уменьшение числа уровней управления, ускорение документооборота в системе, создание возможности существенной интенсификации управленческого труда, использования вычислительной техники, сокращения управленческого персонала.
С другой стороны, увеличение степени централизации ухудшает оперативность в решении вопросов нижестоящих звеньев макро-логистической системы. Снижение оперативности может произойти из-за территориальной разобщенности централизованных подразделений и управляемых звеньев, отсутствия надежных и эффективных информационных каналов, плохой организации управления.
Степень распределения полномочий в макро-логистической системе общественного транспорта является одним из важнейших факторов, определяющих организационную структуру ее управления. Вопрос о распределении прав по принятию решений довольно сложен, поскольку принятие решений на верхнем уровне представляет собой результат интеграций решений, принимаемых на более низких уровнях системы. Поэтому необходимо четкое распределение обязанностей между различными уровнями системы в соответствии с функциями управления и определение методов взаимодействия уровней управления системы в процессе принятия решений.
На всех уровнях системы должны приниматься решения, относящиеся к сфере деятельности данного уровня. Но при этом следует соблюдать два условия:
1) решения должны приниматься на основе критериев, соотносимых с критерием более высокого уровня системы;
2) часть решений, выходящих за пределы компетенции данного уровня, должна передаваться на утверждение в звенья логистической системы более высокого уровня, т.е. выполнять роль рекомендаций для принятия решений на более высоком уровне.
При этом в задачи звеньев высшего уровня управления должны включаться:
- выработка четких критериев принятия решений и методов их применения на нижних уровнях системы;
- установление границ компетенции нижних уровней системы по принятию окончательных решений;
- интеграция решений нижних уровней системы, включая контроль соответствия их критериям высшего уровня.
Наличие обратной связи в управляющей системе позволяет сопоставить решение с результатом его исполнения.
Степень распределения полномочий в макро-логистической системе отражает распределение прав по рассмотрению тех или иных вопросов планирования, регулирования, организации и контроля общественного транспорта, возлагаемых на руководителей разного уровня системы.
Таким образом, изменение каждого из рассмотренных выше факторов влияет на вид и характер управления синтезируемой макро-логистической системы общественного транспорта, вследствие чего могут меняться, с одной стороны, эффективность работы системы, а с другой — издержки на ее содержание.
Как отмечалось выше, при синтезе организационной структуры большое значение имеет формирование глобального информационного канала, эффективного для всей РЛСОТ.
С учетом предлагаемой организационной структуры РЛСОТ принципиальная схема информационного управления данной макро-логистической системой позволяет конкретизировать ее основные элементы — субъект и объект управления.
В роли субъекта управления выступают управляющие подсистемы нескольких уровней.
Управляющей подсистемой высшего уровня в РЛСОТ является региональный логистический центр общественного транспорта; первого уровня — координационный комитет общественного транспорта, региональный совет по общественному транспорту, отделение РТИ и комитет по безопасности общественного транспорта; второго уровня — комитеты всех видов общественного транспорта, региональная транспортно-тарифная, финансово-инвестиционная комиссии, отделы по безопасности движения и экологической безопасности. В роли объекта управления здесь выступают предприятия общественного транспорта всех видов и форм собственности.
На рис. 2.7 представлена функциональная схема информационного управления РЛСОТ, образующая с последовательностью выполнения функций три замкнутых контура.
Первый, самый низший и самый простой контур регулирования возникает на основе взаимодействия между управляющими подсистемами второго уровня и объектом управления. Его целью является обеспечение устойчивости объекта управления путем реагирования на отклонения функционирования общественного транспорта от нормальных условий, которые возникают вследствие действия различных факторов («возмущений») как внутри объекта (например, отсутствие необходимых материальных, трудовых, финансовых ресурсов), так и вне его (например, воздействие социально-экономических, природно-климатических условий). Весь процесс регулирования объекта управления осуществляется с помощью функций учета, контроля и собственно регулирования.
Второй контур — контур организации — образуется между управляющими подсистемами первого и второго уровней и позволяет накопить опыт (банк данных) и разработать критерии (нормы) нормального режима функционирования объекта управления. Разработка этих критериев для функций контроля обеспечивается посредством нормирования (нижняя часть контура). Более сложные воздействия на объект управления могут быть осуществлены в верхней части контура организации, вследствие чего субъект управления на основе накопленного опыта приобретает способности адаптации к условиям «внешней» среды («самонастройки») и самоусовершенствования.
Третий, высший контур — контур планирования — образуется на уровне высшего и первых управляющих подсистем РЛСОТ. Его целью является определение стратегического направления развития системы общественного транспорта в регионе на более или менее отдаленную перспективу. Определение линии поведения субъекта управления происходит при помощи прогнозирования, планирования и программирования, причем планирование представляется высшей функцией информационного управления, основополагающим звеном в субъекте управления данной системы.
Таким образом, объект получает три типа управляющих воздействий (информационных команд) от субъекта управления РЛСОТ:
1) программу, выполняемую без каких-либо дополнительных указаний, сигналом для начала работ по которой являются определенные в программе сроки или завершение выполнения предыдущей программы;
2) организационные положения, которые должны выполняться при определенных ситуациях, нарушающих эффективное функционирование объекта управления;
3) команды регулирования, выполняемые при отклонениях объекта управления от нормального режима его функционирования.
Для формирования данных типов управляющих воздействий в субъект управления поступают и в ходе управления преобразовываются разные виды информации в соответствии с различными функциями управления общественным транспортом на территории региона. Каждый вид информации, передающейся в макро-логистической системе, характеризует состояние определенных параметров объекта управления или критериев, формирующихся в ходе управления.
При отклонении параметров от их нормальных значений требуется определенное время на восстановление их заданных состояний. Величина времени восстановления контролируемого параметра функционирования общественного транспорта может быть определена следующим образом:
Если величину времени Т назвать продолжительностью цикла управления, то по каждому из параметров управления можно определить величину граничного значения продолжительности цикла, за пределами которого в звеньях системы могут возникнуть существенные потери (материальные или финансовые).
В каждой из управляющих подсистем субъекта управления в соответствии с решаемыми задачами и выполняемыми функциями может быть определен состав всех регулируемых параметров объекта управления и проведена их классификация на основе требований по быстродействию управления. Схема формирования управленческого решения на основании параметров, регулируемых по быстродействию, приведена на рис. Использование такой классификации позволит минимизировать продолжительность цикла управления регулируемыми параметрами (а значит, снизить материальные или финансовые издержки, повысить качество пассажирских услуг) за счет анализа и использования существующих резервов в каждой из его составляющих.
С точки зрения динамики процесса управления РЛСОТ цикл управления отдельными звеньями системы может быть разбит на две стадии (рис. 2.9).
Первая стадия осуществляется в объекте управления (управляемой подсистеме) и включает в себя передачу информации о состоянии объекта, получение регулирующего воздействия от управляющей подсистемы и исполнение команды.
Вторая стадия цикла осуществляется управляющей подсистемой и предусматривает получение, обработку исходной информации о состоянии объекта, подготовку проектов решения и его принятие, оформление результатов принятия решения и передачу регулирующего воздействия (управляющей команды) в нижестоящее звено логистической системы.
Одной из важнейших функций цикла управления является принятие решения. Выбор окончательного варианта управленческого решения при условии, что у субъекта управления имеется несколько альтернатив своего дальнейшего поведения, определяет эффективность действия РЛСОТ в достижении поставленных перед ней целей.
Информационные потоки в макро-логистической системе общественного транспорта могут быть классифицированы по следующим основным признакам:
- качество исходной и подготовленной для принятия решения информации (полнота и достаточность, достоверность, наличие и причины помех и т.п.);
- быстродействие приема и передачи исходной информации по каналам связи, ее обработки и доведения регулирующего воз. действия до исполнителя;
- оптимальность принимаемых решений по материальным, сервисным или финансовым потокам;
- скорость выработки управленческого решения;
- наличие у субъекта управления средств (правовых, финансовых), стимулирующих быстродействие отдельных элементов цикла управления.
Совершенство информационного управления РЛСОТ достигается выработкой рационального управленческого решения по всем указанным выше признакам.
Качество управления во многом будет определяться стилем работы руководителей всех уровней управления макро-логистической системы, организацией работы в ее звеньях, затратами на управление и эффективностью принимаемых решений.
Такие экономические рычаги, как обоснованная дотационность предприятий общественного транспорта, экономические санкции к нарушителям, поощрение за обеспечение заданного качества пассажирских услуг, позволяют стимулировать все звенья организационной структуры РЛСОТ в повышении эффективности ее функционирования.
Таким образом, при синтезе макро-логистической системы общественного транспорта в регионе необходимо учитывать комплекс факторов (организационных, информационных, финансовых), находящихся между собой в сложной зависимости и в различной степени влияющих на эффективность ее функционирования.
<< | >>
Источник: Миротин Л.Б.. Логистика: общественный пассажирский транспорт. 2003

Еще по теме Системный анализ и синтез макро-логистической системы пассажирского транспорта:

  1. Экономико-математические модели стратегии развития макро-логистической системы общественного транспорта в регионе
  2. Моделирование логистических систем управления городским пассажирским транспортом
  3. 4. Государственная поддержка логистической системы пассажирского общественного транспорта.
  4. Специфика логистического подхода в вопросах организации и управления общественным пассажирским транспортом
  5. 3. Логистические технологии в городском пассажирском транспорте
  6. Свойства многокритериального синтеза региональных логистических систем
  7. Логистические системы пассажирских перевозок
  8. Нормативно-правовое обеспечение пассажирской системы общественного транспорта в регионе
  9. 2. Региональная логистика системы общественного пассажирского транспорта
  10. Организационно-экономическая устойчивость региональной системы пассажирского транспорта на стадии стратегического планирования
  11. Региональное управление транспортными предприятиями пассажирского транспорта
  12. Оптимизация организационной структуры управления общественным пассажирским транспортом
  13. Социальный аспект логистики общественного пассажирского транспорта
  14. Миротин Л.Б.. Логистика: общественный пассажирский транспорт, 2003
  15. Операторы городского пассажирского транспорта
  16. Стратегические принципы логистического управления городскими пассажирскими перевозками
  17. Концептуальный подход к государственному регулированию городского пассажирского общественного транспорта
  18. Факторы спроса на услуги городского пассажирского транспорта
  19. Связь монетарного анализа с агрегированным или макро-анализом