Формирование системы завершающих моделей и определение их параметров

После формирования в рамках центральных моделей оптимального уровня сервиса пассажирских услуг, который обеспечивает максимальный экономический эффект от функционирования РЛСОТ, необходимо на завершающем этапе планирования определить соответствующее этому уровню сервиса рациональное количество подвижного состава по видам общественного транспорта.
Данная задача является продолжением и развитием предыдущей, что находит отражение в преемственности полученных результатов и их дальнейшем использовании при расчетах. Таковыми являются объемы пассажирских перевозок (пассажиропотоки), их качество (уровень сервиса пассажирских услуг) по годам планового периода, а также объемы инвестиционных ресурсов. Указанные показатели в новой задаче будут представлять собой соответствующие ограничения.
Задача оптимизации структуры подвижного состава общественного транспорта может быть сформулирована следующим образом: необходимо определить такую структуру подвижного состава с учетом его обновления и списания, а также такой набор мероприятий научно-технического характера, которые обеспечивали бы звеньям РЛСОТ (отдельным видам общественного транспорта, транспортным предприятиям) максимальную прибыль.
Таким образом, основная идея завершающих моделей заключается в координации целей отдельных видов общественного транспорта и транспортных предприятий с глобальной целью функционирования РЛСОТ — обеспечением оптимального уровня сервиса пассажирских услуг в регионе.
Математически задача определения оптимального количества подвижного состава по видам общественного транспорта может быть записана следующим образом
Ограничение (2.23) определяет обязательность выполнения пассажирских перевозок отдельными видами общественного транспорта с заданным стратегией функционирования регионального рынка пассажирских услуг уровнем пассажирского сервиса.
В результате решения такой задачи определяются: оптимальная структура подвижного состава по видам общественного транспорта; оптимальный вариант его поступления; структура расходов на приобретение подвижного состава по видам общественного транспорта.
Согласно логистическим принципам построения комплексной системы экономико-математических моделей стратегического планирования функционирования РЛСОТ, основанным на теории системного подхода, после решения задачи оптимального функционирования среднего звена макро-логистической системы необходимо обеспечить выполнение целей функционирования ее нижних звеньев (предприятий общественного транспорта).
Математически данную задачу можно представить в следующем виде:
По сути сформулированные ограничения (2.29)(2.33) соответствуют ограничениям (2.23)(2.27) с адаптацией их к конкретным транспортным предприятиям. С учетом их реализации данная задача позволит определить:
- оптимальную структуру парка подвижного состава предприятия общественного транспорта;
- оптимальный вариант его приобретения и списания;
- структуру расходов на приобретение подвижного состава и другие мероприятия по развитию материально-технической базы и повышению эффективности ее использования.
Использование теории системного подхода в моделировании процессов стратегического планирования функционирования РЛСОТ позволило получить комплекс взаимосвязанных экономико-математических моделей (рис.
2.17), которые учитывают глобальные цели развития данной макро-логистической системы во взаимосвязи с локальными целями ее отдельных звеньев.
Весь комплекс моделей разбит на три группы: предварительные, центральные и завершающие.
Целью предварительных экономико-математических моделей является долгосрочное прогнозирование на основе использования маркетинговой информации развития регионального рынка пассажирских услуг, обеспечивающего пассажиров услугами общественного транспорта с заданным уровнем сервиса. В основе формирования последнего находятся ограничения как по потребности населения региона в функционировании общественного транспорта, так и по возможным материальным, финансовым и информационным ресурсам прогнозируемой РЛСОТ. Построение центральных моделей обеспечивает достижение глобальной цели функционирования РЛСОТ — нахождение из множества стратегий развития регионального рынка пассажирских услуг той, которая обеспечила бы формирование оптимального уровня сервиса пассажирских услуг. Таким образом, их использование позволяет максимально учесть интересы пассажиров и перевозчиков: с одной стороны, обеспечить население региона транспортными услугами с заданными качественными характеристиками, а с другой — обеспечить всем транспортным предприятиям, функционирующим в этих условиях на региональном рынке пассажирских услуг, получение максимальной прибыли.
Система завершающих экономико-математических моделей решает задачу координации целей звеньев макро-логистической системы с глобальной целью функционирования РЛСОТ. Их применение позволит каждому звену системы при оптимальном уровне сервиса пассажирских услуг получить максимальную прибыль за счет рациональной структуры парка подвижного состава, оптимального графика его приобретения и списания мероприятий по развитию материально-технической базы транспортных предприятий, повышения эффективности ее использования.
Предлагаемая система экономико-математических моделей позволяет более точно отразить процессы функционирования РЛСОТ, чем отдельная модель. Существенным ее преимуществом является гибкость и высокая адаптивность к происходящим на региональном рынке пассажирских услуг изменениям.
<< | >>
Источник: Миротин Л.Б.. Логистика: общественный пассажирский транспорт. 2003

Еще по теме Формирование системы завершающих моделей и определение их параметров:

  1. Формирование системы предварительных моделей и определение их параметров
  2. Целевая модель системы управления. Концептуальные основы определения целей
  3. Определение нелинейных параметров
  4. Определение параметров финансовой ренты
  5. Искомые параметры модели РЗ
  6. Исходные параметры модели ТЗ a)
  7. Искомые параметры модели ТЗ
  8. Исходные параметры модели двухиндексной общей РЗ
  9. Исходные параметры модели задачи о назначениях
  10. Подходы к определению параметров индикатора
  11. Основные параметры для определения интегрального показателя инвестиционной привлекательности организации