Тарифы на автомобильном транспорте, их характеристика, методика расчета

Цены на услуги транспорта принято называть тарифами.
Тарифы, как цены, могут устанавливаться с учетом ряда стратегий ценообразования, основными из которых являются:
1) стратегия высоких цен;
2) стратегия низких цен;
3) стратегия дифференцированных цен;
4) стратегия льготных цен;
5) стратегия гибких, эластичных цен.
Расчет цен (тарифов) может осуществляться следующими методами:
1) «средние издержки плюс прибыль»;
2) на основе анализа безубыточности и обеспечения целевой прибыли;
3) на основе уникальности выпускаемого товара (услуги).
В соответствии с постановлением правительства РФ №318
от 18 мая 1992 г. разработан и действует «Временный порядок установления и применения тарифов на перевозки грузов авто-мобильным транспортом в Российской Федерации». Согласно ему, предприятия и хозяйственные организации автомобильно-го транспорта, оказывающие услуги грузоотправителям (грузо-получателям), включая население, независимо от организаци-онно-правовых форм этих организаций, применяют свободные тарифы на перевозку грузов.
Установлены основные требования к формированию сво-бодных тарифов на перевозки грузов. Цель: повысить ответст-венность предприятий транспорта за экономическую обосно
ванность этих тарифов; предупредить негативные проявления монополизма на рынке транспортных услуг со стороны перевозчиков.
Автотранспортные предприятия и хозяйственные организа-ции (перевозчики) определяют тарифы исходя из конъюнктуры рынка с учетом себестоимости перевозок и предельного уровня рентабельности 35%. Потребитель транспортных услуг вправе запросить от автотранспортного предприятия экономическое обоснование установленных им тарифов.
Главными измерителями для установления тарифных ставок как правило являются 1 т перевозимого груза; 1 отправка груза; 1 км пробега автомобиля; 1 час работы автомобиля; 1 автотонно-час или комбинации этих единиц в зависимости от конкрет-ных условий перевозок.
Изменять тарифы рекомендуется не чаще одного раза в квартал.
Уровень фактической рентабельности по всем видам перевозок грузов по АТП за отчетный период (квартал) не должен превышать 35% от себестоимости. При превышении этого уровня полученная прибыль должна быть пересчитана в бюджет в установленном порядке. Выбор расчетной базы и вида тарифов определяется конкретными условиями доставки грузов, объемами перевозок, их регулярностью, постоянством технологических нормативов, возможностями стандартизации количественных и качественных характеристик транспортного процесса.
Сдельный тариф применяется при перевозке массовых одно-родных грузов в том случае, если имеются постоянно действующие стимулы получения выгоды при повышении производительности труда и снижении издержек по сравнению с учтенными в расчете тарифами.
Покилометровые тарифы используются при перемещении самих транспортных средств (перегон, подача и возврат, порожний пробег по объективным причинам и т. п.).
Применение повременных тарифов обусловливается как правило неопределенностью количественных характеристик перевозок и прежде всего нестабильностью временных интервалов, в течение которых по условиям заказчика возможно производительное использование подвижного состава.
В городских и пригородных перевозках целесообразно выделять те из них, которые имеют большое социальное значение (перевозки хлеба, молока, обслуживание детских учреждений, больниц и т. п.), на которые должны быть установлены по возможности низкие цены. В этом случае для обеспечения полного хозрасчета предприятий автомобильного транспорта могут выделяться средства из местных бюджетов.
Тарифы определяются для каждой конкретной марки под-вижного состава исходя из условий его эффективного использо-вания и экономически просчитанных затрат на перевозки.
Рекомендуемые схемы построения тарифов приводятся ниже.
В теории тарифные ставки принято связывать с различными группами издержек предприятия. Разделяют, например, ставку за движенческую операцию (она соответствует издержкам, которые могут быть прямо отнесены на один километр пробега автомобиля); ставку за начально-конечную операцию (соответствует издержкам, условно относимым на один час простоя автомобиля под погрузкой или разгрузкой), и т. д.
В практике тарифной ставкой обычно называется стоимость условной «единичной услуги», установленная предприятием для удобства расчетов с потребителем.
Например, говорят о тарифной ставке за выполнение одного тонно-километра перевозки груза (руб/т-км), за погрузку или выгрузку одной тонны груза (руб/т); за один автомобиле-час нахождения автомобиля у потребителя (руб/а-час) и т. д.
Общая стоимость обслуживания потребителя (тарифная плата) определяется в результате применения той или иной тарифной схемы.
Тарифная схема — установленный для определенной ситуа-ции порядок расчета тарифной платы.
Тарифные схемы разрабатываются в соответствии с характером оказываемых услуг и учитывают конкретные коммерческие и технологические условия их предоставления.
В некоторых случаях тарифная схема вырабатывается по соглашению сторон при заключении договора. Однако большинство предприятий — и это следует считать хорошей практикой — имеет несколько стандартных тарифных схем для различных ситуаций.
В тарифных схемах как правило определяются порядок расчета цен отдельных «элементарных» услуг, которые включаются в состав той или иной реальной услуги, предоставляемой потребителю.
В зависимости от количества «элементарных» услуг, которые учитываются в схеме, выделяют двухставочные, трехставочные и тарифные схемы.
Рассмотрим три тарифные схемы, которые достаточно часто используются на практике.
• Схема с оплатой перевозки груза (она носит также название сдельного тарифа). Данная схема применяется перевозчиком обычно в том случае, если эксплуатационные условия обеспечивают необходимую для рентабельной эксплуатации степень загрузки подвижного состава.
В наиболее общем случае при использовании данной схемы с потребителя берется отдельная плата за заказ подвижного состава; плата за время пребывания автотранспортного средства под погрузкой и разгрузкой у потребителя; плата за собственно перевозку определенного количества груза.
Роль платы за заказ (которая взимается в момент его оформления) заключается в гарантированном возмещении прямых затрат АТГТ на подачу автомобиля под погрузку в том случае, если отправитель по тем или иным причинам откажется от его использования.
Оплата пребывания под погрузкой или разгрузкой ком-пенсирует потери, связанные с простоями автомобиля у отпра-вителя.
Наконец, плата за перевозку покрывает издержки, связанные с выполнением необходимой клиенту транспортной работы.
Таким образом, данная тарифная схема является трехставочной.
Если предприятие работает с надежным потребителем и руководство АТП уверено в том, что загрузка поданного под погрузку автомобиля не будет остановлена, то отдельная оплата заказа из тарифной платы может быть исключена. Точно так же, если нет сомнений в выполнении заказчиком согласованных норм времени простоя под погрузкой и разгрузкой, то отдельная оплата времени пребывания под погрузкой может не взиматься. Схема, таким образом, превращается в двухставочную или даже в одноставочную, а применяемая в данном случае тарифная ставка за один тонно-километр должна обеспечивать покрытие всех видов затрат предприятия и получение расчетной прибыли.
• Схема с оплатой использования подвижного состава. Фактически предполагает оплату автомобиле-часов работы у потребителя и применяется в тех случаях, когда условия эксплуатации не обеспечивают достаточной коммерческой загрузки подвижного состава.
В зависимости от эксплуатационных условий тарифная плата может предусматривать также отдельную оплату заказа и оплату подвижного состава, превышающего расчетный пробег.
Данную схему еще называют повременным тарифом.
Как и в случае сдельного тарифа, плата за заказ может не взиматься.
• Схема с оплатой условных расчетных единиц транспортной работы. Предусматривает использование по согласованию с заказчиком укрупненных и упрощенных характерных измерителей транспортных услуг (поездки, заезды, доставленные контейнеры и т. д.), по которым и производится расчет тарифной платы. В основе применения данной схемы лежит учет средних сложившихся издержек перевозчика.
К схеме прибегают в тех случаях, когда АТП постоянно обслуживает данного грузоотправителя и автомобили используются при этом на постоянных маршрутах в стабильных эксплуатационных условиях. Названая схема оказывается весьма удобной и тогда, когда помимо перевозочных, потребителю постоянно представляются одни и те же дополнительные услуги (технологические, информационные и т. д.).
Если, например, данная схема применяется при вывозе и за-возе с крупного грузообразующего объекта контейнеров, то ус-ловной расчетной единицей может служить один вывезенный или завезенный контейнер. Ставка «за один контейнер» учитывает при этом все затраты перевозчика (и его расчетную прибыль), сопряженные с обслуживанием данного потребителя.
Перевозчик вправе варьировать тарифные схемы и тарифные ставки по потребителям, по видам грузов, по видам перевозок, по типам и маркам применяемого подвижного состава.
В любом случае при необходимости в тарифную схему дополнительно может включаться оплата предоставляемых потребителю не перевозочных услуг (погрузка и разгрузка, хранение, упаковка грузов и т. д.).
Тарифный классификатор грузов представляет собой таблицу коэффициентов, на основании которых определяется, насколько дороже (или дешевле) стоит перевозка указанного в таблице конкретного груза в сравнении с условно выбранным грузом первого тарифного класса.
Тарифные классификаторы грузов могут разрабатываться органами государственного управления автомобильным транс-портом, ассоциациями перевозчиков, отдельными предпри-ятиями.
Тарифный класс груза, не указанного в классификаторе, устанавливается по соглашению перевозчика и грузоотправителя путем поиска в классификаторе аналогичного груза либо на основе расчета реального коэффициента использования грузоподъемности автомобиля.
Подход, применяемый при тарифной классификации грузов в практике ряда зарубежных стран, в принципе сходен с тем, который описан выше.
Важное отличие заключается, однако, в том, что класс груза помимо степени использования грузоподъемности автомобиля — а это, действительно, важнейший фактор тарифной классификации — может учитывать и ряд других факторов, определяющих не только повышение или снижение издержек АТП при перевозке данного вида груза, но и чисто коммерческие факторы, которые повышают или снижают реальную платежеспособность самих потребителей.
<< | >>
Источник: И.С. Туревский. Экономика отрасли (автомобильный транспорт). 2011

Еще по теме Тарифы на автомобильном транспорте, их характеристика, методика расчета:

  1. Технико-экономические нормы расхода автомобильного топлива и смазочных материалов. Методика расчета
  2. Амортизация основных фондов, ее экономическая сущность. Методика исчисления амортизации на автомобильном транспорте
  3. Автомобильный транспорт
  4. И.С. Туревский. Экономика отрасли (автомобильный транспорт), 2011
  5. Автомобильный транспорт
  6. Стратегия Минтранса России в развитии и реформировании автомобильного транспорта
  7. Составление маршрутов движения автомобильного транспорта
  8. Основы экономики автомобильного транспорта
  9. Организация производства на автомобильном транспорте
  10. Маркетинговая деятельность предприятий автомобильного транспорта
  11. Технико-экономическое планирование на автомобильном транспорте
  12. Определение затрат на доставку различных грузов автомобильным транспортом в случае совместной перевозки
  13. Формы и системы оплаты труда на автомобильном транспорте
  14. Разработка маршрутов и составление графиков доставки товаров автомобильным транспортом. Деловая игра.
  15. Организация и планирование труда и заработной платы на предприятиях автомобильного транспорта